BMW G310 GS

Als ich heute Morgen meine BMW R1200 GS beim Aachener Freundlichen zum Jahresservice abstellte, stand die Kleine auf der anderen Straßenseite – und sah aus wie eine richtige GS. Vielleicht einen Hauch kürzer und filigraner, aber die Gene schienen deutlich verwandt. Und das beste war, ich durfte mit ihr nach Hause fahren. Natürlich nahm ich den kleinen Umweg um meinen Hausberg, und gab der Baby-GS im Mergelland einmal ordentlich die Sporen.

Im Oktober werde ich 61, zumindest körperlich. Hat man einmal zweirädrig das methusalemische Alter von 60 überschritten, so tut man gut daran, sich auf die Zeit vorzubereiten, in der die 240 kg Kampfgewicht einer großen GS nicht mehr passen. Der Abstieg zum Rollator wird sicher nicht morgen statt finden – und er wird in Gewichtsstufen verlaufen, die ich heute noch nicht absehen kann. Denkbar wäre 1200 ccm → 800 ccm → 310 ccm → Power-Rollator → Erdmöbel.

1975, als meine lange Motorradkarriere begann, waren 250 ccm für viele bereits die Krone der Schöpfung. Eine Yamaha RD250 kratzte damals – nach zielführenden Umbauten – an der 200 km/h Marke. Und wenn man Motorradfahren nicht mit viel Statusdünkel vermischen würde, dann wäre in vielen Fällen die Viertelliterklasse auch heute noch völlig ausreichend. Zumindest fern ab von Autobahnen und geradlinigen Bundesstraßen. Und die BMW G310 GS lockt gar mit 313 ccm.

Ich neige dazu, auf Motorrädern zu reisen. Also nicht nur einmal zur Eisdiele – und zurück, sondern richtig weit weg. Ein Motorrad, welches zu mir passt, muss also reisetauglich sein. Dazu zählt vor allem eine entspannte, aufrechte Sitzposition, eine gute Sitzbank und ausreichende Zuladung. Fahrfertig wiegt die Baby-GS knapp 170 kg, und ihre Zuladung beträgt satte 175 kg. Ziehe ich meine 80 kg ab, so bleibt mehr, als ich mitnehmen will. So weit, so gut. Leider bietet BMW für die Kiste kein so überzeugendes Gepäck-Konzept, wie für die großen GS. Dies mag aber auch daran liegen, dass nur noch wenige mit kleinen Motorrädern reisen. Im Zubehörhandel gibt es aber geeignetes Gepäck für die Fernreise. Was noch fehlt ist ein Hauptständer. Den gibt‘s zwar nicht bei BMW, aber dafür bei den üblichen Verdächtigen.

Der erste Eindruck im Sitzen: Alles passt, alle Schalter und Taster sind genau so intuitiv bedienbar wie bei der großen GS. Das Multifunktionsdisplay bietet fast alle Informationen, welche auch einer GS der Königsklasse entlockbar sind (außer RDC Reifendruckkontrolle, welche es für die Kleine nicht gibt). Die Anzeige wird nicht über einen Lenkertaster umgeschaltet, sondern über einen Pushbutton am Display. Damit kann man leben. Obwohl das Display stark spiegelt, sind alle Daten gut ablesbar. Der Drehzahlmesser ist ein gewöhnungsbedürftiges LCD-Band am unteren Displayrand. Er ist aber eigentlich überflüssig, denn sobald die Fuhre in Bewegung ist, spürt man deutlich, wann ein Schaltvorgang lohnt.

Nach einem kurzen Druck auf den Starter springt die GS sofort an – und sie tut es so leise, dass man fast glaubt, auf einem Elektrofahrzeug zu sitzen. Diese unendliche Ruhe bleibt bis 5.000 rpm erhalten – erst danach wird es minimal lauter. Viele echte Hardcore-Biker wird der fehlende Lärm wohl abschrecken, ich hingegen liebe leise Motorräder. Gleiches dürfte auch für 99% der Nicht-Biker gelten, die mit den akustischen Ausdünstungen unseres Hobbys leben müssen.

Kompaktes Triebwerk
Aufgeräumt und gut verarbeitet

Mein Leihfahrzeug war das Kassenmodell mit Standard Sitzbank, also Sitzhöhe 835 mm mit Schrittbogenlänge 1.870 mm. Mit meinen 1,82 m saß ich gut, aber nicht so gut wie auf der großen GS (Sitzhöhe 850 mm mit Schrittbogenlänge 1.870 mm). Für mich würde hier die hohe Sitzbank Sinn machen, für die BMW allerdings rotlichttaugliche 250€ Mehrpreis haben möchte. Die Polsterung erschien mir gleichwertig zum Sitz meiner großen GS. Hier spricht zumindest nichts gegen die Fernreise.

Möchte man die G310 GS mit LED-Blinkern, so sind weitere 162€ fällig. Blinker mit Glühlampen sind heutzutage ein Anachronismus, ein Aufpreis für Selbstverständlichkeiten somit überflüssig wie ein Kropf. Auch eine Bordsteckdose sucht man erfolglos, solange man nicht bereit ist, sie für 32,50€ mit zu bestellen. Zum Glück ist das Rücklicht ab Werk mit LED ausgestattet. Einen LED Frontscheinwerfer gibt es nicht im Angebot. Bei der Basispreisfindung wollte man wohl unbedingt unter der magischen Marke von 6.000,-€ bleiben, diese aber durch mitverkauftes Zubehör dann doch wieder erfolgreich schleifen. Trotzdem bleibt der Preis ein Kampfpreis, denn eine Honda CRF250 Rally ist teurer – und deutlich schwachbrüstiger (allerdings auch 10 kg leichter). Das BMW Zubehörangebot bleibt jedoch extrem überschaubar. Dies lässt Raum für den Zubehörabsatz der Drittanbieter. Besonders auf dem britischen Markt existiert dafür bereits ein breites Angebot.

In den zwei Fahrberichten, die ich bisher gelesen hatte, war die Rede davon, dass man die Kiste nur mit hoher Drehzahl fahren kann. Das ist zum Glück totaler Unfug. Die Gänge erscheinen bestens abgestimmt, und man kann problemlos in der Stadt unter 4.000 rpm bleiben. Bereits nach 100 Metern fühlt man sich völlig eins mit dem Fahrzeug. Von Handling her hat man das Gefühl, auf einem Fahrrad zu sitzen. Die Kiste fährt sich wirklich kinderleicht.

Getriebe und Kupplung sind erfreulich unauffällig, und die Gänge flutschen geräuschlos in ihre Verzahnungen. Allein der Leerlauf war etwas fummelig zu finden, wenn man in einem höheren Gang eine Ampel erreichte. Dies mag aber dem fast neuen Fahrzeug geschuldet sein, welches mit < 500 km noch keine Gelegenheit gefunden hat, sich ordentlich einzuschleifen. Mehr als einmal habe ich versucht, in den nicht existenten 7. Gang  zu schalten. Aber das kenne ich ja bereits von meinen alten BMW K-Maschinen.

Bis Vaals ging es 10 km durch die Stadt, und trödelnde Autos waren dabei mindestens genau so hinderlich, wie bei meiner großen Kuh. Die 25 kW waren hier absolut ausreichend. Etwas enttäuscht war ich von den Bremsen. Man muss wirklich kräftig zulangen, um das (abschaltbare) ABS in den Regelbereich zu zwingen. Hier sehe ich deutliches Verbesserungspotential.

Am Ortsende von Vaals lockte dann endlich meine Hausstrecke, auf welcher Geraden nicht vorkommen. Hier kenne ich jeden Stein und jede Bodenwelle, und drehte deshalb etwas mehr am Kabel. Was ich erlebte war Fahrspaß pur. Die Kiste klebte förmlich auf der Straße, und die Rückmeldungen vom Fahrwerk waren perfekt. Ein um 87 mm kürzerer Radstand als bei der Großen zeigen hier deutlich Wirkung. Schnell wechselnde S-Kurven sind ein wahres Vergnügen – fast so, als suche sich die Kiste automatisch die Idealspur. Ich sage es nicht gerne, aber das Kurvenhandling erschien mir besser als bei meinem teuren Dickschiff. Auf der Serpentinenstrecke zwischen Epen und Vaals lief ich dann auf eine KTM 1050 Adventure auf, die sich vor mir den Berg hinauf schlängelte. Zu meinem Erstaunen hatte die Baby-GS keinerlei Probleme, an diesem Brummer dran zu bleiben. Es wäre sogar noch mehr gegangen – allerdings kein eleganter Überholvorgang.

Ohne Zweifel, die kleine GS macht riesigen Spaß. Für Eifel und Ardennen dürfte sie die Idealbesetzung sein, für steilere Alpenpassagen vielleicht doch etwas untermotorisiert. Mir würde sie wohl für alle Lebenslagen reichen, denn ich habe es nie wirklich eilig. Bis 120 km/h habe ich sie getrieben, bis 143 km/h soll sie laut BMW gehen. Bei 120 km/h waren Vibrationen nur ausgesprochen moderat spürbar. Schneller bin ich i.d.R. auf Transferstrecken (auf der Autobahn) auch nicht unterwegs. Mit den 11 L Tankvolumen erreicht man etwa 330 km Reichweite – auch das ist genug für die meisten Fernreisen. Das kinderleichte Handling weckt keinen Zweifel daran, dass man mit dieser GS auch wirklich ins Gelände kann. Das wäre auch schlimm, denn der Hauptabsatzmarkt für die Kiste dürfte Asien sein, wo Offroad oft die einzige Möglichkeit zwischen den Punkten A und B ist. Beim Stehen auf den Rasten fällt auf, dass der Lenker einen Hauch höher sein könnte – zumindest für meine Körpergeometrie. Die Upside-Down Gabel (leider nicht einstellbar) bietet einen Federweg von 180 mm, die Federbasis des Zentralfederbeins hinten ist auf die tatsächliche Last einstellbar. Bei gehäuftem Offroad-Einsatz würde ich über strammere Gabelfedern aus dem Zubehörhandel nachdenken. Die Gabel taucht sonst sehr tief ein. Gegebenenfalls noch den werksseitig montierten Motorschutz aus Kunststoff durch einen aus Alu ersetzen – dann passt alles, und der Dreck kann spritzen.

BMW Puristen mögen nörgeln, weil das Fahrzeug vom indischen Hersteller TVS in Bangalore gefertigt wird. Dies geschieht allerdings unter teutonischer Produktionsüberwachung, und bei näherer Betrachtung des Ergebnisses findet man nichts meckernswertes. Alles wirkt ausgesprochen wertig und passgenau. Ich habe den Tag mit der Baby-GS wirklich genossen. Noch gefällt mir mein Dickschiff besser, aber der Tag wird kommen, an dem ich abrüsten werde/muss. Nach meinen heutigen Erlebnissen weiß ich jedoch, dass dies kein Abstieg sein wird, sondern bestenfalls ein Umstieg.

Gefallen hat mir:

  • Viel Motorrad für‘s Geld
  • Top Handling
  • Angenehm leichtes Fahrzeug
  • Ausreichende Zuladung
  • Ausgesprochen leise
  • Lange Wartungsintervalle (10.000 km)
  • Geringer Verbrauch
  • Gelungene Optik – sie wirkt größer als sie ist
  • Gepäckbrücke serienmäßig

Kritikpunkte:

  • kein brauchbares Reisegepäck von BMW (außer kleinem Topcase und Tankrucksack)
  • kein Hauptständer im BMW Angebot
  • Aufpreispflichtige und teure hohe/niedrige Sitzbank
  • Keine optionalen Speichenfelgen
  • Kein optionaler LED Hauptscheinwerfer
  • Aufpreispflichtige LED Blinker
  • Aufpreispflichtige Bordsteckdose
  • Keine einstellbare Telegabel
  • Bremsen erfordern große Handkraft
  • Keine optionale Stollenbereifung ab Werk
  • Wenig brauchbares Werkszubehör
  • Lächerliches Windschild
  • Die meisten Dickschiffe sind heute eher Stehrumchen, und werden im Schnitt unter 2000 km/Jahr bewegt. Wenn man über ausreichendes, echtes Selbstbewußtsein verfügt, dann reicht auch so eine Kleine, um tolle Motorraderlebnisse zu haben. Ich konnte sie auch einen Tag lang testen, und war ähnlich begeistert von dem Bike.

  • Hallo Demokrit,

    danke für den netten Fahrbericht. Ich fahre seit Jahren nur kleine Enduros und auch ich reise damit. Zuletzt hatte ich die Honda Rallye CRF250, die wahrscheinlich einer echten Enduro näher kommt als die BMW. Nach einer Frankreichreise habe ich sie wieder verkauft. Die Sitzbank war eine Zumutung (trotz zusätzlichem Gel-Kissen), und die Bremsen waren ebenfalls nicht besonders gut. Dazu kamen deutliche Virbrationen, sobald man mal schneller als 80 kmh fuhr.

    Ich werde die BMW mal probefahren. Was man so liest klingt sehr verlockend.

    Gruß,
    Benno

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